Selon la science, la théorie du Big Bang ramène l’expansion de l’univers vers un point de départ, il y a 13 milliards d’années, lorsque la combustion soudaine des éléments à semer les étoiles et les galaxies. Les origines de la descente chez Devinci sont aussi le fruit d’une étincelle, alors que la technologie et le design sont entrés en collision, créant un monde de possibilités – le vélo BigBang.
Le projet BigBang a pris forme il y a plus de 20 ans, tandis qu’une collaboration s’amorçait entre les équipes R&D chez Devinci et Balfa. Nous travaillions déjà sur un nouveau système de suspension, mais cette marque émergente avait besoin d’une usine adéquate pour sa production. Le deal était scellé : Devinci fournit le toit en échange des droits d’intégrer au design l’embryonnaire pivot-simple à la suspension arrière.
« La fin des années 90, c’était une période charnière. La game changeait vite, le niveau de compétition sur le développement des cadres… C’était du sérieux! » raconte le Président de Devinci Félix Gauthier. « C’était notre chance d’entrer dans le développement du double-suspension, de créer l’avenir… »
Comme une scène du Talladega Nights, cette ère comptait des personnages plus grands que nature, entièrement dévoués à l’art d’aller vraiment, vraiment vite. Qui peut oublier ces commandites Mountain Dew à six chiffres et la ballade de Shaun Palmer déconnant avec le Champion de la Coupe du Monde, le Français Nicolas Vouilloz? Avec des prototypes prêts à rouler, les premiers pilotes à tester le BigBang n’étaient pas Ricky et Cal, mais plutôt les légendes canadiennes Andrew Shandro et Chad Onyschuk, ainsi que d’autres membres de l’équipe maintenant fossilisée : la Ford/Devinci Racing team.
Au niveau national et aux événements NORBA, les riders ont pu mettre la plateforme DH à l’épreuve. Leurs commentaires ont grandement contribué à l’amélioration du BigBang, comme dans le cas du frein libre d’attache pour contrôler le « brake jack ». S’inspirant du monde de la motocross, les tubes de cadres conventionnels avec mécanismes externes ont été inversés, donnant un look similaire à la Honda CR250. De plus, le BigBang avait une tige de selle interchangeable, un duo de tubes supérieurs, deux chaînes et un BB plutôt excentrique pour maintenir la tension de la chaîne. Les pilotes pouvaient ajuster la tige de selle selon leur grandeur. Un simple pivot élevé suffisait à diminuer l’extension de la chaîne. Le dérailleur et le guide-chaîne s’intégraient sur le côté droit du vélo, alors que le pédalier était sur la gauche.
À la fine pointe de la technologie (de l’époque), le BigBang encourageait le “custom”, permettant aux pilotes de le personnaliser à leur guise sur le terrain. L’engin pouvait se vanter d’avoir une abondance de pivots insolites! Les riders pouvaient également ajuster la progressivité de la suspension, l’angle de direction et même modifier la géométrie du cadre selon le parcours de course.
Telle une patate à deux roues loadée de tous ses extras, le BigBang était lui aussi une option riche en calorie. Avec son gros 48-50 livres d’enthousiasme, « le vélo contenait de bonnes idées qui seraient éventuellement peaufinées dans le Wilson, comme le design high-pivot », mentionne le Représentant des Ventes au B-C, Steve Mitchell, « mais il reste que le vélo était complexe et plutôt lourd à l’usage ».
Ultimement le BigBang fut un vaisseau expérimental. En creusant dans notre histoire pour le 30e anniversaire, on découvre des trésors archéologiques qui ont marqué l’histoire, comme la réincarnation récente du YYZ hardtail. Le BigBang fait définitivement partie de ces vestiges, précurseur du grand Wilson, ce dominateur des Coupes du monde qu’on connait aujourd’hui.
